Πάνος Φιλιππακόπουλος
ΤΕΧΝΟ-ΛΟΓΙΚΗ ΓΩΝΙΑΠΡΙΝ μερικά χρόνια, όταν το πρόβλημα της ρύπανσης της
ατμόσφαιρας δεν είχε φτάσει ακόμα στα σημερινά του εκρηκτικά
επίπεδα (αλλά ήταν ήδη αρκετά σοβαρό στην Ελλάδα και το
εξωτερικό ώστε ν_ αρχίσει ν_ απασχολεί κυβέρνηση και κοινή
γνώμη) είχαμε αναφερθεί στο θέμα του μολύβδου. Και είχαμε
επισημάνει ότι η γερμανική εμπειρία είχε δείξει πως η βενζίνη
των αυτοκινήτων ίσως να μην ήταν η βασική πηγή εκπομπών
μολύβδου στην ατμόσφαιρα. Μετρήσεις σε γερμανικές πόλεις είχαν
δείξει ότι η σημαντική μείωση της περιεκτικότητας του μολύβδου
στα καύσιμα δεν είχε ανάλογα αποτελέσματα στη μείωση της
ύπαρξης μολύβδου στον οργανισμό των ανθρώπων που κατοικούσαν
σ_ αυτές τις αστικές περιοχές.
Αργότερα, παρά τη διεθνή εμπειρία, η ελληνική κυβέρνηση
έπαιρνε την τερατώδη απόφαση να προωθήσει τη χρησιμοποίηση της
αμόλυβδης βενζίνης και από μη καταλυτικά αυτοκίνητα. Είχαμε
τότε επισημάνει ότι αυτή η ενέργεια ήταν σπασμωδική κι ότι θα
οδηγούσε στη χρησιμοποίηση ενός καυσίμου που εξέπεμπε
περισσότερο επικίνδυνους ρύπους όταν χρησιμοποιείται από
συμβατικά αυτοκίνητα, χωρίς η κατάργηση του μολύβδου στη
βενζίνη να έχει τα επιθυμητά αποτελέσματα. Είχαμε μάλιστα
δεχθεί και επιθέσεις από ορισμένους _οικολόγους_ επειδή είχαμε
επισημάνει και τη δική τους ευθύνη σ_ εκείνη την απόφαση, αφού
πίεζαν γιά την άμεση κατάργηση του μολύβδου στη βενζίνη (γιά
τα συμβατικά, επαναλαμβάνουμε, οχήματα) χωρίς να έχουν να
προτείνουν την αντικατάστασή του με κάτι περισσότερο αβλαβές.
Σήμερα βεβαίως με τη γενίκευση της χρησιμοποίησης των
καταλυτών σε όλη την Ευρώπη, που θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι το
1993, δεν έχει νόημα να μιλάμε γιά το μόλυβδο στη βενζίνη αφού
μαζί με τους καταλύτες θα γενικευθεί και η χρήση της αμόλυβδης
βενζίνης. Πιστεύουμε όμως ότι αξίζει να αναφερθούμε σε μία νέα
παράμετρο του προβλήματος του μολύβδου που μαθεύτηκε πρόσφατα,
αποδεικνύοντας γιά πολλοστή φορά ότι τα πράγματα δεν έχουν
μόνο μία όψη κι ότι οι σπασμωδικές ενέργειες οδηγούν συχνά σε
λάθος κατεύθυνση. Σύμφωνα λοιπόν με ανακοίνωση του
ομοσπονδιακού γραφείου περιβάλλοντος της Γερμανίας τα
...λάστιχα των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στη χώρα αφήνουν
κάθε χρόνο στο δρόμο 44 τόννους μολύβδου (καθώς και 32 τόννους
ψευδαργύρου και 12 τόννους χαλκού!). Αντίστοιχη βεβαίως θα
είναι η κατάσταση και στους δρόμους των άλλων ευρωπαϊκών χωρών
(και της δικής μας), αφού σε όλες τις χώρες χρησιμοποιούνται
τα ίδια λάστιχα.
Να λοιπόν μία πηγή ρύπανσης του περιβάλλοντος με μόλυβδο, που
ίσως κανείς να μην είχε σκεφτεί όταν όλοι συζητούσαν γιά το
μόλυβδο στη βενζίνη. Και γιατί όχι μία από τις αιτίες που η
μείωση του μολύβδου στη βενζίνη δεν είχε φέρει τα επιθυμητά
αποτελέσματα στην προσπάθεια μείωσής του και στον οργανισμό
των ανθρώπων. Μερικές φορές ο εχθρός δεν βρίσκεται μόνο εκεί
που φαίνεται. Ίσως αν κάποιοι δεν είχαν τόσο πεισματικά
προσκολληθεί στην προσπάθεια εξάλειψης του μολύβδου από τη
βενζίνη πριν την εφαρμογή των καταλυτών και την αντικατάστασή
του με περισσότερο βλαβερές ουσίες, να είχαν περισσότερο χρόνο
γιά να ασχοληθούν με τον εντοπισμό άλλων πηγών ρύπανσης του
περιβάλλοντος με μόλυβδο.
EINAI γνωστό πως ο _δακτύλιος_ της Αθήνας, με τον τρόπο που
εφαρμόζεται, αποτελεί μία παγκόσμια πρωτοτυπία. Είναι επίσης
γνωστό ότι σαν μέτρο καταπολέμησης της ρύπανσης και του
κυκλοφοριακού προβλήματος είναι μιά πλήρης αποτυχία, άσχετα αν
μερικοί κύριοι στην κυβέρνηση, τον Τύπο και άλλους _φορείς_
δεν το παραδέχονται γιατί τον υποστήριξαν και ευθύνονται γι_
αυτό. Όταν ένα μέτρο φέρνει τα αντίθετα αποτελέσματα από αυτά
στα οποία αποσκοπεί, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί αλλιώς παρά
αποτυχημένο. Και ο δακτύλιος όχι μόνο δεν ελάφρυνε το
κυκλοφοριακό πρόβλημα στο κέντρο, αφού μέσα σε ελάχιστο
χρονικό διάστημα από την εφαρμογή του όλοι σχεδόν όσοι
χρειάζονταν να κυκλοφορούν κάθε μέρα στο κέντρο αγόρασαν και
δεύτερο αυτοκίνητο, αλλά δημιούργησε και σοβαρότατο
κυκλοφοριακό πρόβλημα σε συνοικίες όπου μέχρι τότε δεν υπήρχε.
Γιά να μην αναφέρουμε και την _κίτρινη μάστιγα_, τις ορδές των
ταξί που επέδραμαν στο κέντρο της Αθήνας και εγκαταστάθηκαν
μόνιμα από τότε, εξασφαλίζοντας μόνιμο κυκλοφοριακό πρόβλημα
ακόμα και με τα μισά αυτοκίνητα.
Μερικοί όμως από τους υποστηρικτές του δακτυλίου έχουν το
θράσος να υποστηρίζουν ότι κάποιοι σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις
μας _μιμήθηκαν_ και εφάρμοσαν ανάλογα μέτρα. Ξεχνούν βεβαίως
ότι στην Ευρώπη οι ιθύνοντες έχουν κάποια σοβαρότητα που
λείπει εντελώς από τους δικούς μας και κατά συνέπεια όταν
παίρνουν μέτρα φροντίζουν να είναι γιά την εξυπηρέτηση των
πολιτών τους. Δεν θα ήταν λοιπόν σε καμία περίπτωση δυνατό να
πάρουν ένα μέτρο τόσο ανόητο σαν το δικό μας δακτύλιο. Τί όμως
ακριβώς έκαναν;
Το πιό χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι αυτό του Στρασβούργου,
στο κέντρο του οποίου εφαρμόζονται από τις 24 Φεβρουαρίου
περιορισμοί στην κίνηση των αυτοκινήτων. Κι εκεί όπως και στην
Αθήνα ένα μεγάλο ποσοστό της κυκλοφορίας οφειλόταν σε
αυτοκίνητα που διέσχιζαν το κέντρο γιατί ήταν σχεδόν
υποχρεωτικό να περάσει κανείς απ_ αυτό γιά να μετακινηθεί από
ορισμένα προάστια σε ορισμένα άλλα. Πώς όμως εξυπηρετούνται
τώρα οι πολίτες; Όπως εξηγεί η δήμαρχος της πόλης σε πρόσφατη
συνέντευξή της στο γαλλικό περιοδικό _Auto-Moto_ , η κίνηση
των αυτοκινήτων δεν έχει απαγορευθεί στο κέντρο της πόλης.
Απλώς με τις πεζοδρομήσεις που έγιναν δεν είναι πλέον δυνατό
να το διασχίσει κανείς. Φρόντισαν όμως πρώτα οι αρχές να
δώσουν άλλες διεξόδους στους οδηγούς που ήθελαν να
μετακινηθούν από ένα προάστιο σε ένα άλλο, έτσι ώστε να
μπορούν τώρα να το κάνουν χωρίς να περνούν από το κέντρο.
Επί πλέον όμως υπήρξε μέριμνα και γιά όσους χρειάζεται να πάνε
στο κέντρο γιατί εκεί μένουν ή εργάζονται. Οι οδηγοί μπορούν
να πάνε στο κέντρο από 4 διαφορετικές κλειστές διαδρομές που
δεν εποικοινωνούν μεταξύ τους. Δίνουν δηλαδή στα αυτοκίνητα τη
δυνατότητα να φτάσουν στο κέντρο, όχι όμως και να το
διασχίσουν, αφού μπορούν να φύγουν από αυτό μόνο από το ίδιο
σημείο από το οποίο μπήκαν. Τέλος οι αρχές της πόλης φρόντισαν
βέβαια και γιά τη βελτίωση των συγκοινωνιών της, ώστε να
εξυπηρετούνται όσοι έχουν όλη την καλή διάθεση ν_ αφήσουν το
αυτοκίνητό τους στο σπίτι και, το Σεπτέμβριο του 1994, θα
τεθεί σε λειτουργία ένα δίκτυο τραμ. Ενώ οι δικές μας αρχές
απλώς απαγόρευσαν την κυκλοφορία των αυτοκινήτων χωρίς να
βελτιώσουν, ούτε στο ελάχιστο τις υπηρεσίες που προσφέρουν τα
μέσα μαζικής μεταφοράς. Πώς ήταν λοιπόν δυνατό να μην
αγοράσουν όλοι και δεύτερα αυτοκίνητα προκειμένου να κάνουν τη
δουλειά τους;
Αθήνα και Στρασβούργο λοιπόν δεν έχουν καθόλου παράλληλους
βίους αλλά αποτελούν δύο εντελώς αντίθετες περιπτώσεις. Στη
μία επιβλήθηκε γενικός περιορισμός στην κυκλοφορία των
αυτοκινήτων χωρίς καμία πρόβλεψη και καμία διάθεση γιά την
εξυπηρέτηση του κοινού, με μόνο σκοπό τη δημιουργία εντυπώσεων
και την προώθηση των συμφερόντων των ταξιτζήδων. Ενώ στην άλλη
τα περιοριστικά μέτρα στο κέντρο συνδυάστηκαν με βελτίωση των
συγκοινωνιών και διευκόλυνση της κυκλοφορίας στην περιφέρεια,
με παράλληλη πρόβλεψη της εξυπηρέτησης όσων θέλουν να
μετακινηθούν με αυτοκίνητο προς το κέντρο, με σκοπό τη
βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών και τη μείωση της
ρύπανσης. Από τη μία η καταστροφή κι από την άλλη η
δημιουργική αντιμετώπιση των προβλημάτων. Αυτή δεν είναι και η
διαφορά της Ελλάδας με την Ευρώπη;_Π.Φ.